從全球范圍來看，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然走在前列，但在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面卻明顯滯后。消費(fèi)者在新能源汽車使用過程中面臨充電樁標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、充電站分布不合理等問題仍懸而未決。對比國外經(jīng)驗(yàn)，我國車企對充電設(shè)施建設(shè)的參與度較低或是消費(fèi)者充電難的癥結(jié)。數(shù)據(jù)顯示，目前，我國車企參與建樁的比例僅為10%。車企為何積極性不高，這對新能源汽車行業(yè)有哪些影響，如何打破這一僵局？請看深度報(bào)道。

    與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展相呼應(yīng)，中國大規(guī)模的“造樁運(yùn)動”正在進(jìn)行時。樁不夠用的突出問題擺在面前，如何解？建，建，建！

    根據(jù)國家能源局《2017年能源工作指導(dǎo)意見通知》，2017年內(nèi)計(jì)劃建成充電樁90萬個；其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。這一數(shù)量較2016年底中國充電樁保有量竟有超過300%的增長！另據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國已經(jīng)有15個省份及45個城市出臺支持充電設(shè)施建設(shè)的政策，范圍涉及充電設(shè)施指導(dǎo)價(jià)、充電設(shè)施建設(shè)財(cái)政補(bǔ)貼及多種其他激勵措施。

    毫無疑問，在中央、地方政府共同推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的情況下，2017年有望成為“十三五”期間充電樁建設(shè)增速最快的一年。然而，即便樁的數(shù)量多了，事情就圓滿了嗎？

    并非如此。旁人的眼光似乎更客觀些——大眾中國總裁兼CEO海茲曼在今年的電動汽車百人會上曾直言不諱地指出，盡管中國不少發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò)密布電動汽車充電樁，但是用戶體驗(yàn)太差。他說的確實(shí)如此，不少快速充電樁最大功率只有40kW左右，續(xù)航里程300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電，甚至還有一些不能用、無人管，淪為“城市垃圾”。

亂象與缺位

    在中國，“造樁運(yùn)動”的執(zhí)行者往往是在社會資本驅(qū)動下出現(xiàn)的零零散散的運(yùn)營公司，而背后的主導(dǎo)者、管理者則是政府。以北京為例，今年2月20日，北京市科委、發(fā)改委、財(cái)政局等五個部門發(fā)布文件，公布了今年的北京市新能源車補(bǔ)貼政策，同時指定北京市城市管理委員會負(fù)責(zé)充電樁的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營事宜。

    政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮的作用可見一斑，且政策的出臺、調(diào)整，直接決定了相關(guān)領(lǐng)域的風(fēng)向。在業(yè)內(nèi)人士看來，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)近年的高速發(fā)展是在兩件事推動下產(chǎn)生的：一是，2014年國家電網(wǎng)宣布允許社會資本投資建設(shè)充換電設(shè)施，這為充電基礎(chǔ)設(shè)施高速發(fā)展提供了條件；二是，2014年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》、2015年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》等文件相繼出臺，透露出政府鼓勵充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的積極信號，相關(guān)獎勵政策的隨后出臺更是刺激了資本涌入。由此，充電樁生產(chǎn)、運(yùn)營企業(yè)層出不窮，充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量及密度得到快速提升。

    有意思的是，中國車企對于進(jìn)入充電領(lǐng)域表現(xiàn)出的興致卻不高。綜合來看，目前中國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的參與者主要由第三方設(shè)備商、電力公司、社會化充電運(yùn)營商及車企等多方構(gòu)成，但車企并非主流。尤其是在公共充電設(shè)施領(lǐng)域，前三者占比最高，車企參與建樁的比例不足10%。

    萬幫新能源研究院院長鄭春峰坦言，在資本力量的助推下，各類創(chuàng)業(yè)型公司涌入這個行業(yè)，推動了基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的急劇擴(kuò)張。但每家企業(yè)在資金、資源、經(jīng)驗(yàn)等方面差異巨大，其中也不乏一些逐利于補(bǔ)貼的投機(jī)者。散亂和無序的競爭現(xiàn)狀，給政府管理以及標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)建帶來一定困難，在消費(fèi)層面，充電時出現(xiàn)的種種問題，更是讓新能源汽車消費(fèi)者怨聲連連。

    一位參與編制充電樁互聯(lián)互通系列標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)人士告訴記者，互聯(lián)互通問題早就提出，但標(biāo)準(zhǔn)制定及落實(shí)進(jìn)程太過緩慢，其中有一個很重要的現(xiàn)實(shí)原因，即參與主體太過龐雜、需要協(xié)調(diào)的技術(shù)和利益問題太多，且并沒有出現(xiàn)強(qiáng)勢的、能占據(jù)主導(dǎo)的牽頭方。因此，即便標(biāo)準(zhǔn)出來了，落地也很難。企業(yè)與企業(yè)之間互相競爭，誰也不服誰，出現(xiàn)問題又相互推諉，何來真正的互聯(lián)互通？

活躍的是誰？

    反觀國外的情況，似乎顯得比國內(nèi)有序一些。

    以日本為例，該國的充電基礎(chǔ)設(shè)施主要有兩大參與主體：一方面是代表日本充電行業(yè)的CHAdeMO體系，是由眾多經(jīng)過CHAdeMO第三方認(rèn)證的充電設(shè)備生產(chǎn)商組成；另一方面，是由豐田、日產(chǎn)、本田、三菱等四家汽車生產(chǎn)企業(yè)出資設(shè)立的日本充電服務(wù)公司（NCS），目的是為電動汽車駕駛員提供一個更加方便有效的充電網(wǎng)絡(luò)。在這種模式下，NCS會承擔(dān)充電設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用及運(yùn)營成本（電費(fèi)、運(yùn)營開支），車企某種意義上成為充電服務(wù)的購買方與享受方。

    美國方面，處于三種充電接口標(biāo)準(zhǔn)并行的狀態(tài)：日本的CHAdeMO充電標(biāo)準(zhǔn)（兼容車型包含日產(chǎn)聆風(fēng)、起亞、三菱等）、特斯拉的超級充電器標(biāo)準(zhǔn)（僅供特斯拉使用）以及聯(lián)合充電標(biāo)準(zhǔn)（簡稱CCS，兼容多個歐美車企品牌車型）。美國雖然三套充電標(biāo)準(zhǔn)并行，但總體來看分布相對集中，消費(fèi)者根據(jù)不同車型在三套標(biāo)準(zhǔn)中選擇相應(yīng)充電站即可。與三個標(biāo)準(zhǔn)并行呼應(yīng)的是，車企也介入其中，參與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營。如日產(chǎn)或自行、或與合作伙伴共同建設(shè)CHAdeMO充電樁；寶馬、大眾、通用等主要推進(jìn)CCS充電樁建設(shè)。以特斯拉公司為主導(dǎo)的美國高速公路快充網(wǎng)絡(luò)正在飛速發(fā)展，并由此推動了美國新能源汽車市場的擴(kuò)容。以2016年的數(shù)據(jù)看，從美國舊金山到圣地亞哥（谷歌地圖顯示兩地距離約為502英里，1英里=1.6公里）的101公路沿線共有21座充電站，即平均38.4公里有1個充電站。同時，美國也存在充電服務(wù)商，但已形成基本格局而非市場亂戰(zhàn)，如Charge Point是美國最大的充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商。

    歐洲方面，按照歐盟《替代能源基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)指令》的要求，各國都在大力擴(kuò)建充電基礎(chǔ)設(shè)施。除了歐盟各成員國自行發(fā)展電動汽車充電設(shè)施外，在歐盟委員會框架內(nèi)，歐洲交通運(yùn)輸執(zhí)行局（TEN－T）也建立了專項(xiàng)資金對重要交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目進(jìn)行支持。這些項(xiàng)目分別是丹麥全國快速充電網(wǎng)絡(luò)升級項(xiàng)目、歐洲電動汽車長途充電走廊項(xiàng)目、北歐公路走廊項(xiàng)目、法國快速充電網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目及中歐綠色走廊項(xiàng)目。TEN－T向這些項(xiàng)目提供總投資50%的支持資金以加速歐盟充電網(wǎng)絡(luò)的形成。此外，歐盟也正在力促汽車制造商與能源公司進(jìn)一步攜手合作，共同建設(shè)電動汽車公共充電基礎(chǔ)設(shè)施；同時，福特、大眾、寶馬和戴姆勒計(jì)劃在歐洲主要高速公路上設(shè)立電動汽車充電站。

    綜觀日、美、歐的情況可以發(fā)現(xiàn)，在國外推廣新能源汽車的過程中，在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這件事上，從標(biāo)準(zhǔn)制定到落地運(yùn)營，車企的表現(xiàn)非常積極。

不成問題的問題

    相比之下，對于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這件事，中國車企的態(tài)度則可以用“事不關(guān)己高高掛起”來形容。某新能源車企負(fù)責(zé)人的言辭或許具有一些代表性：“現(xiàn)階段車企沒有必要參與充電設(shè)施建設(shè)，市場上這方面服務(wù)的提供者眾多，完全不必大費(fèi)周章生產(chǎn)、建設(shè)充電設(shè)施。我們先做好新能源汽車產(chǎn)品就行。”在我們的本次采訪中，記者聯(lián)系了諸多汽車企業(yè)。有趣的是，很多車企人士以為，“中國車企為何不去參與建樁”，這是一個不成問題的問題，因?yàn)椤皼]有太大必要”。

    在鄭春峰看來，類似的反應(yīng)實(shí)屬正常。車企進(jìn)入充電設(shè)施領(lǐng)域并不存在技術(shù)門檻，但新能源汽車的生產(chǎn)與充電基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營都是投資回報(bào)周期較長的產(chǎn)業(yè)，在商業(yè)模式不明朗的情況下，車企顯然對充電設(shè)施這種延伸領(lǐng)域的熱情不足。此外，從國家政策導(dǎo)向上看，政府鼓勵專業(yè)的第三方公司進(jìn)入該領(lǐng)域，這個導(dǎo)向必然導(dǎo)致了如此結(jié)果。當(dāng)然它也有一定好處，比如分散了風(fēng)險(xiǎn)、有利于迅速將這個產(chǎn)業(yè)做大。

    某新能源汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，這是由于我國政府對市場干預(yù)程度較高的背景下產(chǎn)生的差異。政策的強(qiáng)大號召力使民間資本快速流向充電設(shè)施領(lǐng)域，中國車企根本無需擔(dān)心充電設(shè)施的供應(yīng)問題；而日本、歐洲市場化程度較高，政府對市場的干預(yù)能力相對薄弱。日本、歐洲等地區(qū)僅靠政府的力量很難快速搭建起完善的充電網(wǎng)絡(luò)，因此車企必須發(fā)揮積極作用，促進(jìn)充電網(wǎng)絡(luò)的形成。

    當(dāng)然，中國車企也并非全無動作，比如，上汽、北汽、比亞迪。

    安悅充電科技有限公司是上汽集團(tuán)下屬從事新能源汽車配套充電基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)、運(yùn)營的綜合服務(wù)商，該企業(yè)目前在20余個城市建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施。據(jù)上汽安悅充電工作人員透露，2016年，累計(jì)建設(shè)完成4000余根公共充電樁，在上海、杭州開工建設(shè)4個充電站。2017年，企業(yè)預(yù)計(jì)新增建設(shè)6000根公共充電樁并在全國落成建設(shè)8個充電站。

    北汽集團(tuán)在充電設(shè)施領(lǐng)域的布局，主要通過與充電設(shè)施企業(yè)共建的合資公司北汽特來電實(shí)現(xiàn)，并已將網(wǎng)絡(luò)布局到全國。

    比亞迪向記者提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2016年，比亞迪共建設(shè)公共充電樁4000余根。

    但客觀而言，這些并不夠。車企總體參與較少、程度不深，在某種意義上加劇了充電基礎(chǔ)設(shè)施普及過程中出現(xiàn)的一些問題。新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)與充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)缺少協(xié)同意識，必然會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，最終拖了產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)展的后腿。

理想與現(xiàn)實(shí)

    試想一下，在杜絕安全隱患、實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通、加強(qiáng)服務(wù)保障、增強(qiáng)體驗(yàn)快感等諸多層面，若有了車企的深度參與，效果是不是更理想？

    記者采訪了多位行業(yè)專家，對于上述問題，他們均給出了肯定的答案。綜合來看，意見主要如下：

    一是有利于“對接”。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展以來，起火事件屢見不鮮，充電起火是眾多起火情境下較為常見的一種，也是最容易出現(xiàn)責(zé)任推諉的情況。由于充電設(shè)備、運(yùn)營商、電池企業(yè)和車企都是事故責(zé)任相關(guān)方，會加大事故責(zé)任鑒定的難度，從而不利于產(chǎn)品協(xié)同改進(jìn)，為事故重復(fù)發(fā)生埋下隱患。而若車企在事先就是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的參與者，車與樁之間的適配、對接會容易得多，有利于防患于未然。此外，在互聯(lián)互通上的技術(shù)兼容方面，車企介入相較于讓數(shù)量眾多的充電設(shè)施企業(yè)和運(yùn)營商來“聯(lián)合作業(yè)”也更容易實(shí)現(xiàn)。

    二是有利于提高充電設(shè)施選址布局的合理性。當(dāng)前，充電設(shè)施運(yùn)營商面臨一個現(xiàn)實(shí)難題：一方面，他們只有跑馬圈地、大規(guī)模鋪設(shè)網(wǎng)點(diǎn)才可能帶來品牌效應(yīng)及收益，但另一方面，他們往往對于選址是否合理、設(shè)備利用率的高低判斷不足。一些建成的樁群大量閑置，造成社會資源浪費(fèi)。星星充電內(nèi)部人士曾告訴記者，其90%的充電量來自于25%的充電設(shè)備，也就是說75%的充電設(shè)備布點(diǎn)是不科學(xué)的。相比之下，車企建設(shè)充電設(shè)施時會更加理性——如可以根據(jù)車輛反饋數(shù)據(jù)，如消費(fèi)者的駕駛習(xí)慣、行車軌跡，進(jìn)行充電設(shè)施布局，針對性更強(qiáng)、充電設(shè)施的使用效率自然也更高。

    三是可以讓消費(fèi)者更有品牌認(rèn)同感。目前消費(fèi)者購車時隨車贈送安裝的充電樁大多是由第三方企業(yè)提供，一旦充電樁出現(xiàn)問題，售后歸屬并不明確，也會產(chǎn)生相互推諉現(xiàn)象，間接影響車企品牌力。

小心思與大未來

    放眼未來，隨著新能源汽車市場的日益成熟，更加注重消費(fèi)者體驗(yàn)和需求將成趨勢。為了提高充電便利性、安全性，快速充電和無線充電技術(shù)正加速發(fā)展。從全球看，跨國車企敏銳捕捉到了這些趨勢，并紛紛展開行動。

    2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷等汽車巨頭宣布：它們將聯(lián)手在全歐洲范圍內(nèi)建設(shè)超級充電站，充電樁的功率將達(dá)到350kW。這種充電樁的充電效率是中國現(xiàn)裝充電樁的10倍（9分鐘），用戶等待時間降低90%。到2020年，會有數(shù)千座超級充電站遍布?xì)W洲公路干線。

    2016年12月26日，特斯拉CEO馬斯克宣布，特斯拉將在中國內(nèi)地建設(shè)698座超級充電站和4311個超級充電樁。這些超級充電樁的充電功率將從120kW提升到350kW，車主在10分鐘內(nèi)即可給續(xù)航里程為300km的電動車充滿電。對此，馬斯克還不滿足，他說：“350kW的充電樁簡直是‘兒童玩具’，特斯拉還將提供功率更大的充電樁。”

    從技術(shù)層面看，快速充電和無線充電的特點(diǎn)決定了，充電設(shè)施與汽車產(chǎn)品本身的聯(lián)系將更為緊密。有技術(shù)專家向記者解釋：“快速充電技術(shù)不僅是充電設(shè)施上的技術(shù)改進(jìn)，還需要對車輛進(jìn)行重新研發(fā)和升級，只有一體化設(shè)計(jì)，才能使兩者的匹配更加容易且流暢。而無線充電需要在車輛上加裝設(shè)備，同樣對車輛與充電設(shè)施的協(xié)同要求更高。”這樣的趨勢決定了在未來的充電設(shè)施建設(shè)中，車企沒有理由“置身事外”。

    事實(shí)上，跨國車企的行動也是自帶“小心思”的——從產(chǎn)業(yè)鏈布局和長遠(yuǎn)競爭的角度，通過將業(yè)務(wù)向充電服務(wù)、車輛運(yùn)營等方面延伸，實(shí)現(xiàn)自身從制造商向出行服務(wù)商的轉(zhuǎn)型。而特斯拉則又是一個從造新能源汽車、建設(shè)充電設(shè)施過渡到做能源生意的典型案例。

    在清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院政策研究室主任何繼江看來，出售能源與造電動汽車可以在商業(yè)模式上進(jìn)行互補(bǔ)，兩者的結(jié)合能為企業(yè)和社會帶來巨大效益。“新能源屬于長線投資，投資回報(bào)期較長，電動汽車相對較快，兩者互補(bǔ)有利于企業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展。”何繼江表示。

    遺憾的是，大多數(shù)中國車企的小心思在哪里？恐怕仍是賣車、賣車、賣車。

（本文內(nèi)容轉(zhuǎn)載自電動汽車資源網(wǎng)）